185 米一跨过江！平陆运河全线最大铁路桥毫米级合龙，31 天拼出钢铁彩虹

9 月 16 日，平陆运河正式通航。船行至钦州市钦北区，将会穿过一座蓝色钢铁拱桥 —— 钦北线钦江特大桥。这座平陆运河上跨度最大的铁路桥，也是运河核心配套工程，由中交一公局集团承建。平陆运河的正式通航，标志着这条新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海的运河正式投入使用，而钦北线钦江特大桥作为运河核心配套工程，为运河的通航提供了重要保障。

185 米主跨，一跨过江。它是平陆运河上跨度最大的铁路桥，也是运河核心配套工程。185 米的主跨和一跨过江的设计，使钦北线钦江特大桥成为平陆运河上跨度最大的铁路桥，也是运河核心配套工程。原来的老桥通航净空不够，运河提级改造后大船过不去，必须拆除重建。老桥通航净空不足的问题，使拆除重建成为必然，以适应平陆运河提级改造后大船通行的需求。重载铁路桥，精度要求极高。重载铁路桥的性质，对施工精度提出了极高要求。2023 年 12 月，项目团队进场。从开工那天起，项目经理胡留富带领团队立下规矩：质量标准就是刻度。"质量标准就是刻度" 的规矩，体现了项目团队对工程质量的高度重视和严格要求。

钦北铁路桥改建工程项目线路全长 4.138 公里，桥梁占比近八成。4.138 公里的线路全长和近八成的桥梁占比，体现了工程的规模和特点。一路上，112 米简支拱跨越钦州湾大道，30# 门式框架墩横梁上跨两条铁路线，44 米 + 72 米 + 44 米连续梁跨越新华路，185 米主跨刚构连续梁拱跨越钦江。112 米简支拱、30# 门式框架墩横梁、44 米 + 72 米 + 44 米连续梁和 185 米主跨刚构连续梁拱的多种桥型，体现了工程的技术复杂性和多样性。

新建线路从钦州站高速场引出，沿既有钦防高铁和南防线之间的夹心地向东走，最大限度减少征地拆迁。沿既有铁路夹心地向东走的线路走向，最大限度减少了征地拆迁，体现了节约用地的设计理念。项目全程紧邻既有运营铁路，作业空间狭窄，周边密布燃气、给排水、通信、军用光缆等管线，加上雨季长、降雨量大，有效施工窗口期被一再压缩。紧邻既有运营铁路、作业空间狭窄、周边管线密布、雨季长降雨量大等多重挑战，使有效施工窗口期被一再压缩，给施工组织带来了巨大困难。

平陆运河全线共 27 座桥梁，钦北铁路桥是跨度最大的铁路桥。185 米主跨的拱肋安装，是最难啃的骨头。27 座桥梁中跨度最大的铁路桥地位，使钦北铁路桥成为平陆运河的重点工程。185 米主跨拱肋安装作为最难啃的骨头，是工程建设的重中之重。拱肋安装，就像在空中拼一座巨大的钢铁 "彩虹"。吊车将预制好的弯形钢构件吊起，工人和测量员在空中对准、调平、焊牢，一节接一节往前拼，最终两边严丝合缝接上，才算成功合龙。空中拼钢铁 "彩虹" 的形象比喻，生动描述了拱肋安装的施工过程，体现了施工的高难度和高精度要求。

全桥共 20 个节段，最大一段重 40 吨。20 个节段和最大 40 吨的单段重量，体现了拱肋安装的工程量和吊装难度。现场施工面临三重干扰：江面水汽大，200 米外测量数据容易失真；旁边城市主干道车流不断，地面微振，测量控制点跟着微晃；桥下航道还在施工，挖泥船一动，振动又传上来。江面水汽大、城市主干道车流微振、桥下航道施工振动的三重干扰，给测量工作带来了巨大挑战，测量数据容易失真。"误差一旦累积，拱肋就无法正常合龙，需逐节段调整，工期耽误不起。" 项目总工张立杰说。误差累积导致无法正常合龙的风险，以及逐节段调整对工期的影响，是项目团队必须面对的严峻挑战。

团队拿出预控措施：与航道施工单位联合调度，桥上吊装、桥下挖泥错开时段，互不干扰；测量改在清晨 6 时至 8 时进行，这个时段气流最稳，数据最准；把 200 多米长视距拆成几段短视距，双后视互相印证，对不上就重测。联合调度错开时段、清晨测量、长视距拆短视距双后视印证的预控措施，有效应对了三重干扰，确保了测量数据的准确性。就这样，轴线偏位被牢牢锁在毫米级。按规范，误差允许在 3 厘米以内，项目团队却把标准收紧到 5 毫米。轴线偏位毫米级的控制和 5 毫米的误差标准（远严于规范 3 厘米的允许误差），体现了项目团队对质量的极致追求。

2026 年 3 月，拱肋安装全面展开。吊装采用 "双机抬吊同步控制" 工艺，搭配首节调节段，削弱外部环境对拱肋姿态的干扰。"双机抬吊同步控制" 工艺和首节调节段的搭配，有效削弱了外部环境对拱肋姿态的干扰。每一节拱肋就位都要过两道关 —— 先由智能监测系统初调，再用全站仪人工复测，细微偏移也不放过。智能监测系统初调和全站仪人工复测的两道关，确保了每一节拱肋的就位精度，细微偏移也不放过。20 节段，累计复测 160 次，绝不将 "不合格" 带到下一节。20 个节段累计 160 次复测的工作量，以及绝不将 "不合格" 带到下一节的严格要求，体现了项目团队对质量的严格把控。

4 月 8 日，合龙选在凌晨，气温最低、温差最小，钢结构热胀冷缩影响也最小。凌晨合龙时机的选择，充分考虑了气温和温差对钢结构热胀冷缩的影响，确保了合龙的精度。30 分钟内完成临时锁定，185 米主跨一次合龙成功。30 分钟内完成临时锁定和一次合龙成功，体现了合龙施工的高效和精准。从支架安装到拱肋合龙，一共 31 天。同跨径、同环境的拱肋施工，常规要 45 天左右。31 天的施工周期，比常规 45 天缩短了 14 天，体现了施工效率的大幅提升。20 个节段坐标偏差全部控制在 5 毫米以内，优于设计允许误差；第三方专业检测显示，各项实体质量指标全部优于设计标准。20 个节段坐标偏差全部控制在 5 毫米以内和各项实体质量指标全部优于设计标准，充分证明了工程的优良质量。"建设世纪运河配套工程，必须守住每一道工序的质量刻度。" 胡留富说。"守住每一道工序的质量刻度" 的理念，是项目团队高质量完成工程建设的根本保证。

一座桥的 "刻度"，一条运河的 "通途"。这座桥打通了原有铁路桥梁的通航瓶颈，让内河航运与铁路干线无缝衔接。建成后，钦州铁路枢纽货物疏解能力将大幅提升，环北部湾动车连通更便捷，百姓出行更顺畅。原有铁路桥梁通航瓶颈的打通和内河航运与铁路干线的无缝衔接，将大幅提升钦州铁路枢纽的货物疏解能力，使环北部湾动车连通更便捷，百姓出行更顺畅，为平陆运河的通航和区域经济社会发展提供了有力支撑。

平陆运河作为新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海的运河，直接连通西江与北部湾，大幅缩短了我国西南地区的出海航程。钦北线钦江特大桥作为平陆运河核心配套工程，其高质量建成，为运河的通航提供了重要保障。中交一公局集团承建的这座 185 米主跨的铁路桥，以毫米级的精度和 31 天的高效施工，展现了中国桥梁建设的技术实力和管理水平，为平陆运河的正式通航献上了一份厚礼。

参考来源：华声在线

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