六座主塔全部封顶！甬舟铁路跨海 脊梁 成型，三座大桥创下多项世界纪录

9 月 13 日，随着最后一方混凝土浇筑完成，甬舟铁路富翅门公铁两用大桥 20 号主塔顺利封顶。至此，甬舟铁路三座跨海大桥的六座主塔全部完成施工，横跨东海舟山群岛的跨海 "脊梁" 轮廓进一步显现。三座跨海大桥钢梁架设、斜拉索挂设等上部结构施工全面展开，为甬舟铁路全线 2028 年建成通车筑牢基础。这一重要节点的完成，标志着甬舟铁路跨海桥梁建设取得了决定性进展，世界级跨海连岛工程正在加速成型。

甬舟铁路正线全长 76.4 公里，西起宁波东站，东至舟山本岛，设计时速 250 公里，全线以 "三桥一隧" 跨越海域，由西向东依次为金塘海底隧道和西堠门、桃夭门、富翅门三座公铁两用大桥，是世界级跨海连岛工程。76.4 公里的正线长度和 250 公里的设计时速，将使宁波至舟山实现 "半小时交通圈"。"三桥一隧" 的工程布局，使甬舟铁路成为世界级的跨海连岛工程，每一项工程都面临着复杂的海洋环境和技术挑战。其中，三座跨海大桥主跨分别为 1488 米、666 米、388 米，创下多项世界纪录：西堠门公铁两用大桥是世界最大跨度公铁两用大桥，桃夭门公铁两用大桥是世界最大跨度公铁两用混合梁斜拉桥，富翅门公铁两用大桥是世界最大跨度高低塔公铁同层斜拉桥。1488 米、666 米、388 米的主跨，以及三项 "世界最大跨度" 的纪录，充分彰显了甬舟铁路跨海大桥的世界级水平。

主塔封顶，是跨海桥梁从水下基础、塔柱施工转向梁体架设的关键标志。回顾六座主塔的封顶历程，每一座都凝聚着建设者的智慧和汗水。2025 年 12 月 30 日，西堠门公铁两用大桥首座主塔封顶，塔高 294 米，刷新世界海中桥梁主塔高度纪录；今年 2 月 4 日，桃夭门公铁两用大桥 6 号主塔封顶；今年 5 月 8 日，桃夭门公铁两用大桥 5 号主塔封顶，成为三座跨海大桥中率先实现双主塔封顶的桥梁；今年 5 月 31 日，富翅门公铁两用大桥 21 号主塔封顶；今年 7 月 19 日，西堠门公铁两用大桥 4 号主塔封顶，两座主塔全部建成。从 2025 年 12 月到 2026 年 9 月，不到一年的时间里，六座主塔相继封顶，体现了高效的施工组织和强大的技术实力。294 米的西堠门大桥主塔，更是刷新了世界海中桥梁主塔高度纪录。

此次完成主塔封顶的富翅门公铁两用大桥位于舟山群岛西部、既有富翅门公路大桥北侧约 500 米处，跨越富翅门水道，连接舟山本岛与富翅岛，全长 1725.85 米，主跨 388 米，采用 "公铁平层" 布置，中间为双线铁路，两侧为双向六车道高速公路，是世界最大跨度高低塔公铁同层斜拉桥，也是世界首座桥塔中穿挑臂式钢箱梁斜拉桥。1725.85 米的全长和 388 米的主跨，以及 "公铁平层" 的布置，使富翅门大桥成为一座功能复合的跨海通道。世界最大跨度高低塔公铁同层斜拉桥和世界首座桥塔中穿挑臂式钢箱梁斜拉桥的双重身份，体现了大桥的技术创新性。大桥创新的 "塔中穿梁" 结构设计，突破传统斜拉桥的构造局限，兼顾通航尺度、公铁同层通行、结构稳定安全等多重需求。"塔中穿梁" 结构设计的创新，突破了传统斜拉桥的构造局限，实现了多重需求的兼顾。主塔采用梭形高低双塔设计，分别高 153 米、135 米，精准贴合桥址处 "W" 形水下地形与差异化通航需求，既降低了水下基础施工难度，又优化了桥梁整体受力。153 米和 135 米的梭形高低双塔，精准贴合了 "W" 形水下地形和差异化通航需求，既降低了施工难度，又优化了结构受力。梭形塔身以流畅曲线轮廓彰显舟山渔港人文底蕴，既能减小风阻、提升抗风性能，又兼具辨识度与美学价值。梭形塔身的设计，将功能与美学完美结合，既提升了抗风性能，又彰显了地域人文底蕴。

甬舟铁路的建设，是浙江省加快海洋经济发展、推动甬舟一体化的重大战略举措。作为国内首个跨海高铁连岛工程，甬舟铁路的建设将结束舟山群岛不通铁路的历史，形成宁波至舟山 "半小时交通圈"，对完善长三角地区铁路网布局、促进甬舟一体化发展、推动浙江海洋经济高质量发展具有重要意义。随着六座主塔的全部封顶，甬舟铁路三座跨海大桥的建设将全面转入上部结构施工阶段，钢梁架设和斜拉索挂设将加速推进。全体建设者将继续发扬攻坚克难的精神，确保甬舟铁路 2028 年按期建成通车，为浙江的海洋经济发展和长三角一体化建设贡献力量。

参考来源：人民日报客户端

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