21 座车站封顶！济南地铁 7 号线连闯三关，掘拼同步盾构效率提升 30%

在济南轨道交通 7 号线洪家楼站地下 21 米深处，铰接滑筒式盾构机刀盘缓缓转动，切削岩层的低沉轰鸣声持续不断。与此同时，几名工人正站在刚掘出的隧道内，熟练地拼装管片 —— 掘进没有停，拼装也没有等。这在过去是不可能的。铰接滑筒式连续掘进同步拼装盾构机在 7 号线的投入使用，让隧道施工迈入 "掘拼同步、智能感知、安全可控" 的新阶段。

传统盾构施工中，掘进和管片拼装必须交替进行。刀盘每掘进一环就要停下来，等管片拼装完成后再重新启动。这样的 "走走停停"，严重制约了施工效率。洪家楼站地处济南老城核心区，周边老商区、居民区、密集管线、交通干道集聚，地上安全风险高，地下施工容不得半点闪失。"我们一直在思考，能不能让盾构机一边掘进一边拼装？"7 号线洪家楼站现场技术负责人说。答案是搭载 "铰接滑筒" 结构的新型盾构机。在管片拼装过程中，刀盘可持续掘进，两道工序同步作业，互不干扰。

经现场实际测算，采用连续掘进同步拼装盾构后，施工效率较传统工法提升约 30%。刀盘不再频繁启停，掘进节奏更加平稳，对地层扰动也有效减小，地表沉降风险从源头上得到控制。更值得一提的是，这项技术方案并非从零开始 —— 基于常规盾构进行模块化升级即可实现，原有设备功能全部保留。改造便捷、经济性好，也为存量盾构设备盘活提供了可行路径。

沿线路向南，奥体东路站是全线最深的车站。基坑开挖深度约 33 米，相当于 11 层楼的高度。高硬度岩层给钻进带来不小阻力，桩基垂直度和精度控制难度大。丰富的地下水带来巨大的水土压力，施工存在一定风险。建设者采用双动力多功能钻机，配合集束式反循环潜孔锤施工工艺，保障桩基施工的质量和进度。"围护桩加四道内支撑" 的复合支护体系，为基坑构建了多层安全防护屏障。地下作业空间狭窄，多道工序交叉进行。施工现场严格落实有限空间作业 "先通风、再检测、后作业" 的管理要求。智慧安全帽集成定位、语音通话、图像采集功能，地面指挥中心可实时掌握地下作业人员的位置和状态。吊装口实行双信号工管理制度，地面与坑底专人双向值守，确保材料吊装转运安全精准。目前，奥体东路站结构分部工程已顺利完成，隧道掘进和出入口附属结构施工正在有序推进。

如果说奥体东路站考验的是 "往下挖" 的硬功夫，那龙奥大厦站挑战的则是 "往上撑" 的精细活。走进 7 号线龙奥大厦站负一层，净跨度 19.7 米、净高 8 米的大跨拱形穹顶十分醒目，没有一根立柱遮挡，空间开阔通透。这是全线工艺最为复杂的大跨无柱车站。在地下完成大跨度拱形结构，拱体内部钢筋直径大、数量多，地下土压力大，施工精度要求极高。建设者采用 "定制木模 + 钢模 + 盘扣式支架" 组合工艺，依靠单侧支撑体系，有序完成支撑搭设、钢筋绑扎和混凝土浇筑。拱形钢筋采用专用预弯设备加工，钢筋与模板偏差控制在 5 毫米以内；借助 "井字形" 装置完成精准定位安装。单次拱形顶板浇筑方量达 880 立方米，两台泵车连续作业 22 小时完成浇筑。施工中每隔 2 米设置钢丝网，抑制混凝土流淌；高分子防水卷材与止水带构成多重防水体系。最终，一面弧长 21 米的无缝混凝土穹顶浇筑成型，没有留下一道施工缝。目前，该站已进入验收筹备阶段。

截至目前，7 号线全线 23 座车站中已有 21 座主体结构封顶，24 个区间有 17 个区间双线贯通。济南地铁 7 号线是贯穿济南南北的重要轨道交通骨干线路，连接新旧动能转换起步区与主城区，对完善城市轨道交通网络、促进区域协调发展具有重要意义。随着一座座车站封顶、一个个区间贯通，7 号线的建设正在加速推进，全线通车的目标越来越近。这条贯穿泉城南北的地铁大动脉，将在不久的将来以崭新的面貌服务济南市民，为城市发展注入新的动力。

参考来源：齐鲁壹点、齐鲁晚报

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