甬舟铁路世界级跨海连岛工程冲刺 2028 年贯通

9 月 8 日，随着钢梁顺利在滑移装置上就位，甬舟铁路桃夭门公铁两用大桥首节钢箱梁架设完成，标志着甬舟铁路三座跨海桥梁全面进入架梁建设新阶段，为全线 2028 年贯通奠定坚实基础。这一重要节点的完成，标志着甬舟铁路这个世界级大型跨海连岛工程建设取得了重大进展，距离全线贯通的目标又近了一步。

甬舟铁路全线重点工程为 "三桥一隧"，分别为桃夭门公铁两用大桥、富翅门公铁两用大桥、西堠门公铁两用大桥及金塘海底隧道，是世界级大型跨海连岛工程。"三桥一隧" 的工程布局，构成了甬舟铁路的核心工程，每一项都是世界级的跨海工程。桃夭门公铁两用大桥、富翅门公铁两用大桥、西堠门公铁两用大桥三座公铁两用大桥，加上金塘海底隧道，共同组成了这条跨越舟山群岛的铁路通道。桃夭门公铁两用大桥地处舟山群岛西部，横跨桃夭门海域，连通富翅岛与册子岛，与既有公路大桥并行。大桥主桥全长 1066 米、主跨 666 米，是世界级大跨度公铁两用混合梁斜拉桥，全桥共 61 节段钢箱梁，总重达 3.3 万吨。1066 米的主桥全长和 666 米的主跨，使桃夭门大桥成为世界级的大跨度公铁两用混合梁斜拉桥。61 节段钢箱梁和 3.3 万吨的总重，体现了工程的宏大规模。

舟山海域台风多发、海风强劲、海水腐蚀性强，对跨海桥梁的稳定性、抗风性和耐久性提出极高要求。舟山海域的海洋环境极为恶劣，台风、强风、高盐雾对桥梁建设是巨大挑战。大桥创新采用 "三箱分离、公铁同层" 设计，中间通行高铁，两侧通行公路，铁路与公路受力互不干扰，箱体则通过横梁和斜拉索连成整体，箱体之间的空隙可让大风 "穿桥而过"，有效破解大跨度超宽公铁斜拉桥的受力与抗风难题。"三箱分离、公铁同层" 是一项创新设计，将超宽桥面分为三个独立箱体，中间走高铁，两侧走公路，受力互不干扰。箱体之间的空隙让大风可以 "穿桥而过"，有效降低了风荷载，破解了大跨度超宽公铁斜拉桥的受力与抗风难题。

此次架设的首节铁路钢箱梁重达 135.5 吨。135.5 吨的首节钢箱梁，相当于百余辆家用轿车的重量。桥位紧邻既有公路大桥，间距仅 25 米，海域风浪多变、环保管控严格。多重制约下，吊装对位须达到毫米级标准，施工工况极为复杂。25 米的间距意味着新桥与既有公路大桥几乎贴在一起，施工空间极为有限。海域风浪多变和环保管控严格，进一步增加了施工难度。毫米级的吊装对位标准，对施工精度提出了极高要求。为此，项目团队依托数字模拟预拼装技术，提前搭建全桥三维模型，结合激光扫描实景复刻完成整体虚拟预拼装，提前排查构件偏差、拼接碰撞等问题，从源头规避安装误差，确保钢梁到场即可无缝对接。数字模拟预拼装技术的应用，实现了在电脑上完成全桥的虚拟预拼装，提前发现和解决问题，确保了钢梁到场后的无缝对接，大幅提高了施工效率和质量。

甬舟铁路西起宁波东站，东至舟山本岛，线路全长约 76.4 公里，设计时速 250 公里，建成后将结束舟山群岛不通铁路的历史，形成宁波至舟山 "半小时交通圈"，对完善长三角地区铁路网布局、推动浙江海洋经济高质量发展具有重要意义。76.4 公里的线路长度和 250 公里的设计时速，将使宁波至舟山实现 "半小时交通圈"。结束舟山群岛不通铁路的历史，是甬舟铁路最重大的意义，将彻底改变舟山的交通格局。随着三座跨海桥梁全面进入架梁阶段，甬舟铁路建设正在加速推进，这条连接宁波与舟山的铁路通道，将为长三角地区的发展和浙江海洋经济的高质量发展注入新的动力。

参考来源：人民日报

免责声明：本网站转载的所有文章、图片、音频视频文件等资料的版权归版权所有人所有，转载目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。如涉及作品内容、版权和其它问题，请在 30 日内与本网联系，我们将在第一时间删除内容！