666 米世界最大跨度！甬舟铁路桃夭门大桥首节钢箱梁架设，"三箱分离" 破解抗风难题

9 月 8 日，随着首节铁路钢箱梁在滑移装置上稳稳就位，由中国铁建大桥局承建的甬舟铁路桃夭门公铁两用大桥完成首节钢箱梁架设，标志着甬舟铁路跨海桥梁全面进入架梁建设新阶段。这座世界最大跨度公铁两用混合梁斜拉桥的建设，正在以硬核的结构设计和数字智造技术，从容应对海岛极端工况。

桃夭门公铁两用大桥是甬舟铁路 "三桥一隧" 重点控制性工程，横跨桃夭门海域、连通富翅岛与册子岛，主桥全长 1066 米，主跨 666 米，总宽 65.6 米，是世界最大跨度公铁两用混合梁斜拉桥，全桥钢梁总重达 3.3 万吨，首片架设的铁路钢箱梁重达 135.5 吨，体量相当于百余辆家用轿车。666 米的主跨，在公铁两用斜拉桥中位居世界首位；65.6 米的总宽，体现了公铁同层布置的超宽桥面特征；3.3 万吨的钢梁总重，彰显了工程的宏大尺度。首片 135.5 吨的钢箱梁，相当于百余辆家用轿车的重量，其吊装就位对施工设备和技术都提出了极高要求。

舟山海域台风多发、海风强劲、海水腐蚀性强，对跨海桥梁的稳定性、抗风性和耐久性提出极高要求。大桥整体采用混合梁设计，中跨采用钢梁减轻自重，边跨采用混凝土梁增加压重、加强锚固，既满足高铁对梁体变形、平顺度的严格要求，又适配海岛强台风环境。混合梁设计是大跨度斜拉桥的常用结构形式，中跨钢梁轻质、跨越能力强，边跨混凝土梁重量大、可以起到压重和锚固作用，两者结合实现了结构受力的最优平衡。对于高铁桥梁来说，梁体变形和平顺度直接关系到列车运行的安全性和舒适性，混合梁设计有效控制了梁体变形，满足了高铁的严苛要求。

同时创新采用 "三箱分离、公铁同层" 设计，将超宽桥面分为三个相对独立的箱体，中间通行高铁，两侧承载公路，三个箱体通过箱间横梁连成整体，箱体间设置槽间盖板，提升抗风性能，有效破解大跨度超宽公铁斜拉桥的受力与抗风难题。传统公铁两用桥多采用公铁分层布置，而 "三箱分离、公铁同层" 设计将高铁和公路布置在同一层面，通过三个独立箱体分别承载，既减少了桥梁高度，又提升了抗风性能。中间箱体通行高铁，两侧箱体承载公路，功能分区明确，箱间横梁将三个箱体连成整体，共同受力。槽间盖板的设置则进一步优化了桥面的气动外形，降低了风阻，提升了抗风稳定性。

为满足世界级大桥对钢梁拼装精度的高要求，项目团队在钢梁预制建造阶段，提前部署智能化精工建造，全程采用数字化智能制造模式，以科技赋能施工精度。施工团队依托数字模拟预拼装技术，提前搭建全桥三维模型，结合激光扫描实景复刻，在前端完成整体虚拟预拼装，提前排查构件偏差、拼接碰撞等问题。相比传统实体预拼装，该技术可以更高效、更精准，从源头规避安装误差，保障钢梁到场即可无缝对接。传统实体预拼装需要在工厂将钢梁构件实际拼装一次，占地面积大、耗时长、成本高。数字模拟预拼装则通过三维模型和激光扫描，在虚拟空间中完成预拼装，既节省了场地和时间，又提高了精度，确保了构件到场后的无缝对接。

此次钢箱梁架设施工难度大、安全风险高。桥位紧邻既有公路大桥，间距仅 25 米，周边高压线路密集，加上海域季风、风浪多变，环保管控严格，大吨位构件吊装对位必须达到毫米级标准，施工工况复杂。25 米的间距，意味着吊装作业空间非常有限，对起重船的定位和操作精度要求极高。为顺利完成架设任务，项目组建专项攻坚团队，联合海事、大桥管理等多方单位协同推进，建立气象预警与动态调度机制，全方位防范海上施工风险。现场配备 800 吨级起重船为主力设备，搭配多艘拖轮、警戒船协同作业，依托 BIM 三维模拟规划最优吊装路线，配合高精度设备实时调校构件姿态，最终实现毫米级精准对接。800 吨级起重船是吊装的主力设备，多艘拖轮和警戒船的协同作业保障了施工水域的安全，BIM 三维模拟则提前规划了最优吊装路线，避免了与既有桥梁和高压线路的冲突。

甬舟铁路西起宁波东站，东至舟山本岛，线路全长约 76.4 公里，设计时速 250 公里，建成后将结束舟山群岛不通铁路的历史，形成宁波至舟山 "半小时交通圈"，对完善长三角地区铁路网布局、促进甬舟一体化发展、推动浙江海洋经济高质量发展具有重要意义。

参考来源：中国铁建、澎湃新闻

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