86 米高墩矗立峡谷！松长高速万宝山特大桥架梁收官，深山天堑变通途

9 月 4 日，松长项目 06 工区万宝山特大桥完成最后一榀 T 梁精准架设，此座深山峡谷中的重点桥梁实现了架梁施工全线收官，为项目后续施工打通关键关卡。这座矗立在长白山区十八道沟河谷中的大桥，在建设者们的攻坚克难下，终于完成了上部结构施工，向全线建成通车的目标迈出了坚实一步。

据悉，万宝山特大桥坐落于长白县山区十八道沟河谷，全长 1858 米，共设 43 孔，采用差异化结构设计，11 至 14 孔为（65+120+65）米连续刚构，其余孔位布设 40 米 T 梁，最高桥墩达 86 米，施工高度堪比 30 层高楼。1858 米的全长，在山区桥梁中属于较大规模；43 孔的设计，结合了连续刚构和 T 梁两种结构形式，体现了差异化设计的理念。11 至 14 孔采用（65+120+65）米连续刚构，主跨 120 米，适合跨越河谷等障碍；其余孔位采用 40 米 T 梁，经济实用、施工便捷。86 米的最高桥墩，相当于 30 层楼的高度，在深山峡谷中矗立，施工难度和安全风险极高。

大桥地处深山峡谷，作业空间狭窄、山谷风力无常、山间视线受限，高空架梁作业安全风险大、施工难度高，是项目建设的核心重难点。长白山区地形复杂，山高谷深，桥梁施工面临着诸多挑战。作业空间狭窄，大型设备的布置和运转受到限制；山谷风力无常，阵风可能影响架梁作业的安全；山间视线受限，给施工测量和设备操作带来困难。在这样的环境下进行 86 米高墩的高空架梁作业，对施工组织、安全管控和技术水平都提出了极高要求。

为确保施工质量与安全，项目初期采用单台架桥机从小里程施工，顺利完成 10 孔梁体架设。其后，受主桥连续刚构施工工序影响，大里程方向梁体运输通道受阻，成为施工瓶颈。连续刚构的施工周期较长，在其施工期间，大里程方向的 T 梁无法通过运输通道运抵架设现场，造成了梁体供应的中断。项目部精准研判现场工况，科学调整施工方案，在大里程区域新增梁场，打通梁体预制、存储、转运全流程，彻底解决梁体供应运输难题。新增梁场的方案，虽然增加了临时设施的投入，但从根本上解决了运输通道受阻的问题，确保了架梁施工的连续性。同时，调配两台架桥机同步作业，科学划分施工区段、细化工序衔接，高效推进全域架梁施工。两台架桥机从两端同时向中间架设，大幅提高了施工效率，缩短了架梁周期。

据介绍，山区施工，合适的天气是最大的保障。为高效推进建设，项目部摒弃粗放赶工模式，实行错峰施工、干湿分工机制，依托每日气象预判抢抓施工窗口，在晴好天气主攻高空架梁，而遇雨雪天气则同步开展梁场预制、钢筋加工、设备检修等地面作业，并优化运梁路线、增设错车区域，稳步 "追回" 施工进度。长白山区气候多变，雨雪天气频繁，传统的粗放赶工模式不仅效率低下，还存在安全隐患。错峰施工和干湿分工机制，根据天气情况合理安排作业内容，晴好天气抓紧高空作业，雨雪天气转做地面工作，实现了天气资源的最大化利用。优化运梁路线和增设错车区域，则解决了山区道路狭窄、运输效率低的问题。

针对东北低温气候特点，项目部优化预制工艺，专项落实保温养护措施，精准把控混凝土养护温度，从源头杜绝梁体开裂问题。东北地区冬季漫长、气温低，混凝土养护难度大，温度控制不当容易产生裂缝。专项保温养护措施的落实，确保了混凝土在低温环境下的正常硬化和强度增长，保证了梁体质量。在高空架设作业中，技术人员全程跟班值守、测量复核，将落梁对位误差控制在毫米级，严格防范多设备协同、工序交叉作业安全风险，实现施工质量、安全全程可控。毫米级的落梁对位精度，体现了施工的精细化水平；全程跟班值守和测量复核，则确保了每一片梁的架设质量。

万宝山特大桥架梁施工的全线收官，是松长高速建设的重要节点。松长高速是连接吉林省松江河与长白县的重要高速公路，对完善区域路网、促进长白山区经济社会发展具有重要意义。随着万宝山特大桥等重点工程的陆续完成，松长高速正在加速从蓝图变为现实，这条穿行于长白山深处的交通大动脉，将为沿线地区的发展注入新的活力。

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