9.95 米极限侧穿！南京地铁 11 号线七江区间右线盾构始发，全线盾构进入冲刺

近日，由中交二航局承建的南京地铁 11 号线七里河站至江北商务区站区间右线盾构机正式始发。土压平衡盾构机刀盘缓缓转动，将在地下 11 至 27 米深处掘进 742 米，途中近距离侧穿江北新区美术馆、图书馆等公共建筑。该区间是 11 号线全线第 37 台次始发的盾构区间线路，标志着全线盾构施工进入冲刺阶段。

据了解，南京地铁 11 号线南起马螺圩站，北至浦洲路站，全长约 26.7 公里，共设车站 20 座，是横贯江北新区的轨道交通骨干线路，可与 3 号线、4 号线、10 号线、S3 号线、S8 号线等多条线路换乘。26.7 公里的线路长度和 20 座车站，使 11 号线成为江北新区东西向的轨道交通大动脉。与多条线路的换乘能力，将进一步完善南京轨道交通网络，加强江北新区与主城及周边区域的联系。作为江北新区的骨干线路，11 号线的建设对支撑江北新区发展、方便沿线居民出行具有重要意义。

此次始发的七里河站至江北商务区站区间全长 742 米，为双洞双线圆形隧道，管片外径 6.6 米。右线由一台刀盘直径 6.87 米、重达 361 吨的土压平衡盾构机承担掘进任务，左线盾构机已组装完毕，正在加紧进行设备调试，计划 9 月底始发。6.87 米的刀盘直径和 361 吨的重量，体现了盾构机的大型化和重型化。右线的顺利始发和左线的即将始发，将形成双线并进的施工局面，加快区间掘进进度。

这 742 米并不好挖。区间地处长江漫滩，地下是厚层淤泥质粉质粘土及粉土，触变性高、自稳性差，盾构机经过时土体容易变形。长江漫滩是长江沉积形成的地貌单元，地层以软土为主，淤泥质粉质粘土和粉土具有含水量高、压缩性大、强度低、触变性高等特点，盾构施工中容易发生土体变形、地表沉降过大等问题。更具挑战的是，隧道沿线近距离侧穿江北新区美术馆、江北新区图书馆及下穿综合管廊等多处重要建（构）筑物，距江北新区图书馆最近处仅 9.95 米，沉降控制精度以毫米计。9.95 米的最近距离，在盾构施工中属于极近距离侧穿，对沉降控制提出了极高要求。江北新区美术馆和图书馆都是重要的公共建筑，对沉降和变形非常敏感，任何超标沉降都可能影响建筑安全和正常使用。

"最难的就是在既有的市政综合管廊下穿越，我们把沉降控制标准定在 2 毫米以内。" 项目负责人郭小兵介绍。2 毫米的沉降控制标准，远低于常规施工要求，体现了项目团队对施工质量的极致追求。掘进过程中，建设者对盾构机姿态、土仓压力、每环出土量实行全过程实时管控，沿线布设的 960 余个监测点 24 小时不间断传回数据，一旦变形接近预警值立即调整掘进参数。盾构机姿态、土仓压力和出土量是盾构施工的三大核心参数，通过全过程实时管控，可以确保盾构机始终处于最优工作状态。960 余个监测点的 24 小时不间断监测，构建了密集的监测网络，能够及时发现任何微小的变形，为施工决策提供数据支撑。

始发前，项目部先后组织 3 次专家咨询、1 次方案评审，把施工方案细化到每一环管片。3 次专家咨询和 1 次方案评审，确保了施工方案的科学性和可行性。细化到每一环管片的施工方案，则体现了精细化管理的理念。针对软土地层，团队还采用同步注浆、二次注浆、径向注浆等措施控制土体变形，确保盾构机安全、平稳通过敏感区域。同步注浆是在盾构掘进的同时向管片背后注浆，及时填充建筑间隙；二次注浆则是在同步注浆后对薄弱部位进行补充注浆；径向注浆是从管片向周围地层注浆加固。三种注浆方式的综合运用，有效控制了软土地层的变形，确保了周边建（构）筑物的安全。

按照计划，该区间右线将于 2026 年 12 月贯通。11 号线全线建成通车后，七里河站到江北商务区站之间最快仅需约 2 分钟，江北新区核心区居民出行将再添一条便捷通道，南京江北新区轨道交通网络也将进一步完善。2 分钟的通行时间，将极大缩短两地之间的时空距离，方便居民日常出行。随着 11 号线的建成通车，江北新区的轨道交通网络将更加完善，为新区的高质量发展提供更加有力的交通支撑。

参考来源：科技日报

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