1344 米地下长龙贯通！东方枢纽上海东站地下捷运盾构段全线贯通

记者获悉，近日随着东方枢纽上海东站盾构工程南工作井地下 5.8 米处，土压平衡盾构机顺利接收，标志着上海东站站场区地下捷运工程盾构段全线贯通，为后续建设奠定了坚实基础。这一重要节点的完成，标志着东方枢纽上海东站的地下空间建设取得重大进展，为这座世界级综合交通枢纽的按期建成投用提供了有力保障。

作为规划东西联络线的一部分，未来通过地下捷运系统可连通车站与机场。上海东站站场区地下捷运工程与高铁站房、咽喉区、集疏运等同步规划、同步设计、同步建设。地下捷运系统是连接高铁站房与机场的快速客运通道，未来旅客可以通过地下捷运系统在上海东站与浦东国际机场之间快速换乘，实现空铁联运。与高铁站房、咽喉区、集疏运等同步规划、同步设计、同步建设，体现了东方枢纽 "一体化设计、一体化建设" 的理念，避免了后期改造的麻烦，确保了各系统之间的高效衔接。

工程包含南北两段盾构区间，分别位于站房南北侧地下，各由一台土压平衡盾构机独立掘进，两台盾构机累计掘进 1344 米。南北两段盾构区间分别位于站房南北侧，形成对称布局，各自独立掘进，提高了施工效率。1344 米的累计掘进长度，虽然不算很长，但由于地处复杂的枢纽区域，施工难度不容小觑。土压平衡盾构机是城市地下工程常用的盾构机型，适用于软土地层，通过控制土仓压力来平衡地层压力，减少地表沉降。

地下捷运工程盾构段施工工况复杂，精度与沉降控制要求严苛，单程区间短、水平净距小、穿越桩基密，施工难度大。单程区间短，意味着盾构机始发和接收的次数多，每次始发和接收都是高风险环节；水平净距小，两条隧道之间的相互影响大，需要严格控制施工顺序和参数；穿越桩基密，则意味着盾构机要穿越大量建筑物的桩基区域，需要对桩基进行处理或采取保护措施，施工风险高。这些因素叠加，使得地下捷运工程盾构段的施工难度远超普通地铁区间。

项目团队创新采用 "分体始发" 方案，将 85 米长盾构机拆解为两段分步入洞，配套三阶段极简编组水平运输模式，将编组长度压缩 54%，有效破解了始发空间受限与短区间工序转换频繁的施工痛点。由于始发井空间有限，85 米长的盾构机无法整体始发，项目团队创新采用 "分体始发" 方案，将盾构机拆解为两段，分步入洞，有效解决了空间不足的问题。三阶段极简编组水平运输模式，则将运输编组长度压缩了 54%，适应了短区间施工的需要，提高了工序转换效率。这两项创新，有效破解了始发空间受限和短区间工序转换频繁的施工难题。

针对性打造 "隔离 — 感知 — 调控" 智能穿越体系，采用 "钢护筒 + 高压旋喷桩" 工艺构建复合隔离屏障，布设桩基应力与位移实时监测网络，设置试验段获取全套最优掘进参数。"隔离 — 感知 — 调控" 智能穿越体系，是应对密集桩基穿越的系统解决方案：隔离，就是通过钢护筒和高压旋喷桩构建复合隔离屏障，减少盾构施工对周边桩基的影响；感知，就是通过桩基应力与位移实时监测网络，实时掌握桩基的受力和变形情况；调控，就是根据监测数据动态调整掘进参数，确保施工安全。设置试验段获取最优掘进参数，则是通过先行试验，摸索出适合本工程地质条件的施工参数，为后续大规模施工提供指导。

搭载 AI 轴线自适应系统，实现自动纠偏、直线段 "自动驾驶"，将地层变形控制在毫米级，实现高风险区零扰动平稳穿越，为复杂枢纽盾构施工积累了宝贵经验。AI 轴线自适应系统是盾构施工的智能化创新，通过人工智能算法实时分析盾构姿态和地层条件，自动调整掘进参数，实现自动纠偏和 "自动驾驶"，提高了掘进精度和效率。地层变形控制在毫米级，实现了高风险区的零扰动平稳穿越，充分体现了施工的精细化和智能化水平。

目前，东方枢纽上海东站已完成钢屋盖整体提升、市域线移交铺轨等关键节点，正全面推进机电安装、装饰装修等施工，工程总体进度已完成 70%。上海东站预计将于 2026 年底具备综合联调条件。钢屋盖整体提升和市域线移交铺轨等关键节点的完成，标志着上海东站主体结构已基本完工，建设重心转向机电安装和装饰装修。70% 的总体进度，为 2026 年底具备综合联调条件提供了保障。东方枢纽上海东站的建成，将成为上海又一座世界级综合交通枢纽，为长三角一体化发展注入新的动力。

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