距海中对接不足千米！世界最长海底高铁隧道宁波侧掘进破 4000 米，陆域段已全通

由中铁十四局承建的世界最长海底高铁隧道 —— 甬舟铁路金塘海底隧道宁波侧日前传来捷报，国产超大直径盾构机 "甬舟号" 累计掘进突破 4000 米，宁波侧掘进任务距离海中对接点已不足千米。这一重要进展，标志着金塘海底隧道建设取得关键性阶段性成果，两台盾构机的 "海底会师" 越来越近。

与此同时，金塘海底隧道陆域段已全部贯通，项目建设重心全面转移至海域盾构施工。陆域段的全部贯通，意味着隧道两端的陆地部分已经完成，建设重心全面转向海域段的盾构掘进。海域段是金塘海底隧道最核心、最艰难的部分，需要承受超高水压、穿越复杂海底地层，施工难度远大于陆域段。建设重心的转移，标志着项目建设进入了最关键的攻坚阶段。

"甬舟号" 盾构机已历经地层转换 20 次，安全穿越各级风险源 43 处。20 次地层转换，说明盾构机在掘进过程中遇到了多种多样的地质条件，需要不断调整掘进参数和施工工艺；43 处风险源的安全穿越，则体现了建设团队高超的施工水平和风险管控能力。金塘海底隧道宁波侧盾构区间长 4940 米，最深点位于海底 92 米，需经历 24 次软硬地层交替变换，"上软下硬" 的工况堪称 "头顶豆腐、脚踩钢铁"。92 米的最大埋深，意味着盾构机要承受超过 9 个大气压的超高水压；"上软下硬" 的复合地层，上层软弱地层容易坍塌，下层硬岩则磨损刀具，是盾构施工的世界性难题。

为啃下这块 "硬骨头"，项目团队量身打造 "甬舟号" 盾构机，并联合交通运输部上海打捞局历时三年，将深海饱和潜水技术与盾构施工跨界融合，自主研发了国产首台盾构饱和带压作业设备 "深海空间站"，核心系统全部国产自研，先后完成海底 75 米、80 米换刀任务，创造了中国人盾构带压进仓最高压力纪录。在超高水压环境下，刀具磨损后需要人员进入刀盘前方更换，这就是带压进仓作业。"深海空间站" 将深海饱和潜水技术引入盾构施工，作业人员在高压环境下可以长时间工作，大幅提升了换刀效率和安全性。75 米、80 米的换刀深度，创造了中国人盾构带压进仓的最高压力纪录，标志着我国在这一领域达到了世界领先水平。

同时，"甬舟号" 还搭载了国内首个获得国家级权威认证的盾构垂域大模型 "深远大模型"，通过实时分析掘进数据，将传统的风险 "被动应对" 转变为 "主动预控"。传统盾构施工主要依靠操作人员的经验来判断和应对风险，属于 "被动应对"。"深远大模型" 通过人工智能技术实时分析掘进参数、地质数据等信息，可以提前预判风险，主动调整施工参数，实现 "主动预控"，大幅提升了盾构施工的智能化水平和安全性。

金塘海底隧道全长 16.18 公里，其中盾构段长 11.21 公里，采用两台盾构机从宁波、舟山两侧相向掘进、海中对接。16.18 公里的全长，使金塘海底隧道成为世界最长的海底高铁隧道；11.21 公里的盾构段，采用两台盾构机相向掘进、海中对接的施工方案，这种方案可以加快施工进度，但也对盾构机的定向精度和对接技术提出了极高要求。宁波侧掘进突破 4000 米，距离海中对接点不足千米，意味着宁波侧的盾构掘进任务已完成大半，海中对接指日可待。

甬舟铁路建成后，宁波到舟山高铁全程最快仅需 26 分钟，将结束舟山不通铁路的历史。舟山是我国第一个以群岛建制的地级市，长期以来与大陆的联系主要依靠跨海大桥和公路交通，没有铁路。甬舟铁路的建成，将彻底改变这一局面，让舟山接入全国高铁网，极大促进甬舟一体化发展和长三角区域互联互通。26 分钟的最快通行时间，将使宁波与舟山真正实现 "同城化"，人员往来和经济交流将更加便捷频繁。

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